La maquinaria de la industria automotriz del Mercosur, que supo preciarse de su integración local y regional, como así también de políticas pragmáticas para el desarrollo de sus cadenas de valor y sus mercados internos, opera bajo un velo que distorsiona la realidad de sus vehículos mal llamados "nacionales y regionales", casi de manera cínica. Un análisis profundo del Acuerdo de Complementación Económica (ACE) N° 14, que rige el comercio bilateral automotor entre Argentina y Brasil, revela una paradoja que sangra miles de millones de dólares de las arcas aduaneras y socava la base profunda de la producción local de autopartes. Lo que se exporta como un vehículo "Mercosur" es, en un número creciente de casos, un “Frankenstein automotriz” con un corazón asiático y con un futuro principalmente chino.
La letra fría del ACE 14 (1) permite una sorprendente laxitud: un vehículo puede ser considerado de origen Mercosur y, por lo tanto, gozar de arancel cero en su tránsito recíproco entre Argentina y Brasil, aún cuando el 84% de sus autopartes provengan de fuera del bloque (2). Esta norma, concebida en su momento para facilitar la integración y la producción a gran escala, se ha convertido en una verdadera alquimia numérica que habilita una masiva elusión de aranceles aduaneros. En la práctica, esto significa que miles de millones de dólares en importaciones de componentes de extrazona, con cada vez mayor participación de China, ingresan sin pagar los impuestos que deberían, disfrazados burdamente bajo el paraguas de un supuesto origen regional.
La alquimia que parasita a la aduana
La mecánica es perversa en su simplicidad. Las terminales automotrices, amparadas en las flexibilidades del ACE 14, pueden importar componentes claves (desde sistemas electrónicos complejos hasta partes más standard) desde mercados de bajo costo como China. Al ensamblar estos componentes en Argentina o Brasil, el vehículo resultante, con apenas un 20% de contenido local o regional del total de las piezas, obtiene la "certificación" de origen Mercosur. Esto le permite cruzar las fronteras internas del bloque sin abonar los aranceles de importación que corresponderían a un producto con tan alto porcentaje de insumos foráneos. La misma operatoria, pero en el marco del Tratado de Libre Comercio entre México, Estados Unidos y Canadá, sería considerada de extrazona y tributaría aranceles.
Existen incluso casos aún más excepcionales y más recientes, verdaderas anomalías dentro de un sistema ya irrisorio, donde vehículos son catalogados como "Mercosur" con un porcentaje cercano al 100% de sus autopartes de origen extra-bloque (3). Estas situaciones, exponen el oportunismo extremo que facilita la normativa y la necesidad imperiosa de una revisión.
El impacto económico de esta práctica es demoledor, sobre todo hacia el futuro. Cada dólar que no ingresa a las arcas aduaneras representa un costo social, que se traduce en menos recursos públicos y menos incentivos a la producción genuina. Más allá de la elusión fiscal, el efecto dominó se extiende a la estructura productiva de ambos países.
Un futuro de ensambladoras sin autopartistas locales y regionales: La amenaza de la desindustrialización automotriz
La consecuencia más alarmante de esta "ingeniería" de la manipulación de las reglas de origen es el debilitamiento progresivo y el riesgo inminente de desaparición de decenas de empresas autopartistas en Argentina y Brasil. Estas empresas, que históricamente han sido el motor de empleo calificado y desarrollo tecnológico en la cadena de valor automotriz, se ven imposibilitadas de competir con los costos de los componentes chinos, que ingresan de facto sin el gravamen aduanero y que a su vez tienen precios que no surgen de las fuerzas del libre mercado, sino de fuertísimos subsidios estatales.
No sólo la competencia es desigual, sino que se generan operatorias internas que colaboran en forma camuflada con intereses geopolíticos a través de una larga cadena de complicidades, ya sea por acción u omisión.
Este escenario no sólo amenaza la supervivencia de empresas, sino también la de miles de empleos directos e indirectos en 10 provincias (sólo en Argentina 75 mil en forma directa). La pérdida de capacidad productiva en el sector autopartista implica un retroceso en la industrialización, la fuga de conocimiento técnico y el empobrecimiento de la matriz productiva regional. La dependencia de insumos externos, especialmente de un único origen como China, también genera una vulnerabilidad estratégica para la industria automotriz del Mercosur, exponiéndola a fluctuaciones de precios, interrupciones en la cadena de suministro y eventuales condicionamientos geopolíticos.
Esta semana hemos visto como en Brasil las terminales, los autopartistas y varios sectores industriales vinculados a la actividad automotriz han solicitado a su gobierno que no se otorguen desgravaciones arancelarias para la importación de vehículos semi armados y/o desarmados para ser luego meros ensamblados. La cadena de valor automotriz brasileña, en su conjunto, ha decidido actuar mancomunadamente en defensa de su actividad y el empleo que generan.
La urgencia de una revisión: Más allá de los números
La situación exige una revisión urgente y profunda del ACE 14. No se trata de cerrar las puertas al comercio internacional, sino de garantizar reglas de juego transparentes y equitativas que fomenten la inversión y el desarrollo local y regional. Es imperativo que los gobiernos de Argentina y Brasil, junto con los representantes de la industria y los trabajadores, aborden esta problemática con la urgencia y relevancia que merece.
Las soluciones posibles son variadas y complejas, pero deben apuntar a:
El "espejismo numérico" de las reglas de origen Mercosur es un problema que no puede seguir siendo ignorado. La sostenibilidad de la industria automotriz regional, la estabilidad de miles de empleos y las necesidades económicas de los países miembro dependen de que se disipe esta ilusión y se construya una realidad productiva más sólida y realista. De no hacerlo, el Mercosur corre el riesgo de convertirse en un mero punto de ensamblaje, con su corazón productivo automotriz latiendo, cada vez más, al ritmo de las fábricas del otro lado del mundo.
Notas:
1-Acuerdo de Complementación Económica 14 (ACE 14). Protocolo 44. Art. 4to.
2- El precio FOB de un vehículo incluye 60% de piezas/materiales y 40% de valor agregado (costo salarial, valor industrial, amortizaciones, margen, impuestos, logística, etc.). Esta regla de origen permite 50% de máximo importado (piezas), por lo que sólo podrían ser regionales el 10% de las piezas restantes. De esta manera se podría ensamblar un automóvil con solamente el 16% de piezas/materiales de todo el Mercosur (10/60), o con el 84% de fuera del Mercosur.
3-Acuerdo de Complementación Económica 14 (ACE 14). Protocolo 46. Art. 3ro. Y Art. 4to.
